Auf den ersten Blick ist er eigentlich ein Exot, mit dessen Erscheinen als TT-Modell vorab wohl kaum jemand gerechnet hätte: Der VT 137. Tatsächlich gibt es mit dieser Baureihenbezeichnung zwei vollkommen unterschwiedliche Fahrzeuge. Die eher als Fernschnellzug eingesetzte und völlig anders aussehende Bauart 'Köln', und eine Vielzahl von Varianten die im Städteschnellverkehr auf mittlerer Distanz eingesetzt wurden. Von ihnen gab es ein rundes dutzend Detailvarianten, mit leicht veränderten Eingangstüren, Innengrundrissen. Motorisierungen, wobei die Unterschiede meist erst auf den zweiten Blick auffallen. Bei der DB lief ein gutest Dutzend noch bis Ende der 60er Jahre rund um Bielefeld. Wer weiß, vielleicht hat es ja sogar einer bis Köln geschafft, so kam diese Tillig- Neuerscheinung des Jahres 2005 ins Haus. Ich habe das keine Sekunde bereut.

Das Kunststoffmodell ist leicht, auch der auf ein Drehgestell angetriebene Wagen ist kaum schwerer als der Beiwagen. Doch schon bevor man das Modell aus der Schachtel nimmt, staunt man über die präzisen Farbtrennkanten, allerfeinste Nietenreihen - kurz: über einen Grad an Perfektion im Formenbau, der sich im Jahr 2005 wahrlich nicht vor den besten HO-Modellen verstecken mu&musste;. Allerdings: Auf den ersten Blick wirkt das Modell etwas nackt. Dutzende von Zurüstteilen müssen insbesondere an den vier Stirnseiten angebracht werden, bevor das Modell wirklich in wahrer Pracht und Schönheit vor einem steht. Anders wäre aber der absolut attraktive Preis von (zunächst) 139 Euro für ein derart feindetailliertes Modell wohl auch gar nicht machbar.

Dabei erschöpft sich der Wert des Modells nicht in seiner Detailierung. Auf dem Gleis fällt auf: beide Waggons verfügen über serienmäßige Innenbeleuchtung, durch gelbe LEDs, die eine komplett nachgebildete Inneneinrichtung sichtbar machen.. Dabei hat der Antrieb unsichtbar unter dem Wagenboden Platz gefunden.

Wer deshalb bezüglich der Fahreigenschaften skeptisch wird, kann beruhigt sein. Auch wenn Schwungmasse und Auslauf sich in engen Grenzen halten: schon bei leicht aufgedrehtem Regler beginnt der Zug zu kriechen, beschleunigt bis 12 Volt dann allerdings deutlich höher als die vorbildentsprechenden 120 km/h. der Antrieb bleibt dabei angenehm leise. Die Zugkraft reicht sogar noch für ein paar angehängte Waggons. Das überhöhte Tempo lässt sich durch Digitalisierung natürlich bestens eingrenzen. Die Fähigkeit zu Langsamfahrt ist schon analog überzeugend

kleine Unpässlichkeit der Konstruktion ist unter den Besitzern inzwischen bekannt und als harmlos eingestuft: Die Radsätze sitzen sehr Locker in ihren Metall-Halterungen und neigen dazu, gelegentlich herauszufallen. Bis zu dem Moment, an dem man die Metallbügel ganz leicht zusammenbiegt. Der leicht erhöhte Druck schadet dem Fahrverhalten nicht und alles ist gut

Die Digitalisierung ist problemlos. Unter dem Dach, in der Platine, die auch die Beleuchtung trägt, ist eine Schnittstelle für kleine Decoder..... nach dem Durchtrennen einer Drahtbrücke können Innenbeleuchtung und Spitzenlicht auch getrennt geschaltet werden. Im Beiwagen kann für diesen Zweck ein kleiner Funktionsdecoder eingesetzt werden. Leider brennen die Lampan vorbildwiedrig auch an den gekuppelten Seiten der Waggons. Ein kleiner Tip dazu: Anstatt die entsprechenden Leiter auf der Platine lahm zu legen, habe ich unter die Platine ein kleines Stück schwarze Pappe geschoben. Die sitzt nun zwischen LED und Lichtleiter. Die Lampen bleiben dunkel

Fazit: WOW ! Für d e n Preis ein solches Modell.... da können Modellbahner anderer Spurweiten nur staunen - und der TT-Bahner freut sich. Kein Wunder allerdings, dass schon in der Preisliste des Jahres 2006 der empfohlene Verkaufspreis auf 169 Euro angehoben wurde. Auch das ist noch ein günstiges Angebot für ein derart schönes und komplett ausgestattetes Modell!

Nachtrag 1: Eine Schwäche am Modell habe ich inzwischen doch entdeckt. Eine ganze Zeit lang fuhr der VT unbemekrt mit einem - auf der gekuppelten Seite - fehlenden Puffer. Beim Gleisputzen hatte ich ihn plötzlich in der Hand, wunderte mich, steckte ihn wieder ein. Ein paar Runden später fehlter er wieder...... lag an der selben Stelle. Was war geschehen? Er lag kurz hinter der engsten Kurve meiner Anlage.... und bei genauer betrachtung stellt sich heraus. Hier kommt es zu einer Überpufferung. Die Kulisse schwenkt nicht weit genug aus. Ein Puffer gerät hinter den anderen und wenn es dann wieder in die Gerade geht, wird einer der beidern herausgezogen. Na..Zum Glück sind die Puffer nur eingesteckt und fallen eher ab, als abzubrechen. Aber leider geschieht das mit allen bei mir vorhandenen (Kurz-)Kupplungstypen. (und ich habe ziemlich viele verschiedene hier liegen) Es liegt wohl an den Nachbildungen der Stangenpuffer, die tatschlich deutlich länger geraten sind als die normale Bauform. Ich habe das Problem gelöst, indem ich an einen Waggon etwas kürzere - in dieser Form leider vorbildwiedrige - Messingpuffer eingesetzt habe. Das ist nicht schön ! Zumal ich nach entsprechender Suche im TT-Board tatsächlich feststellte, dass schon vor mir andere Käufer die selbe Erfahrung gemacht haben. Ein ärgerlicher kleiner Konstruktionsfehler..... aber trotzdem ein wunderschönes Modell.

Nachtrag 2: Bessere Stromaufnahme erwies sich nach längerem Betrieb doch nicht als ganz unproblematisch: Motorwagen und Steuerwagen sind am Modell nicht elektrisch verbunden. Allerdings nehmen beide den Strom von allen Rädern ab, macht also vier Abnahmepunkge je Pol und Waggon. Weil diese 4 Stromabnahmepunkte an Drehgestellen sitzen, sollte das eigentlich ja reichen..... Beim Steuerwagen reicht es auch, beim Motorwagen dagegen..... sind zwei Radsätze mit Haftreifen belegt, so dass hier trotz Stromschleifern kaum Strom abgenommen werden kann. Macht nur noch drei Stromabnahmepunkte. Und das ist im Digitalbetrieb - gerade bei Langsamfahrt und nicht ganz frisch geputzten Schienen schon problematisch. Was tun ?

Ich habe mir die Waggons eine Weile angeschaut - und dann entschieden, doch eine elektrische Verbindung zwischen beiden herzustellen. Das macht dann sieben Stromabnahmepunkte je Pol und damit wohl absolute Zuverlässigkeit. Aber wie ?

Das widerum erwies sich als sehr einfache Bastelei mit wenig Aufwand. Nur eine Mini-Handbohrmaschine sollte man haben. Dann geht es wie auf den drei links stehenden Bildern zu sehen: An den markierten Stellen feine Löcher bohren, Dann lässt sich ein sehr feines Kabel völlig unsichtbr von der Platine im Dach zu den Drehgestellen ziehen. Dort wo die Löcher für die zurüstbaren Bremsschlauchimitationen sitzen bohrt man diese Löche etwas weiter auf und durch - steckt die Kabel hindurch - schon sitzen Bremsleitungen an den richtigen Stellen - nur dass sie Strom übertragen. Ich kenne winzige Buchsen (durchmesser s,5 Millimeter, die kann man in die Löcher des einen Wagens kleben und dann die Kabel des anderen Wagens dort nach dem Ankuppeln per Pinzette hineinschieben. Ich habe provisorisch erst einmal beide Kabel (hinter den Puffern unsichtbar) miteinander verlötet. Am Ende sieht das völlig natürlich aus - und ergibt perfekte Stromabnahme.

Nachtrag 3: Noch bessere Stromaufnahme Seit einiger Zeit (2019?) bietet Peho ja eine magnetische Kupllung für den Normschacht an, die auch eine zweipolige elektrische Verbindung ermöglicht. Ich bin inzwischen ein echter Fan dieses kleinen Zubehörteils. Personenzugwagen mit Innenbeleuchtung die trotz Stützkondensator doch etwas flackern? Kein Problem, einfach mindestens zwei davon elektrisch kuppeln. Und genau das funktioniert natürlich auch bei den beiden Teilen des VT 137. Nun ist die elektrische Verbindung jederzeit trennbar und trotzdem absolut zuverlässig. Genau wie die Stromabnahme. ?

Noch paar Takte zum Vorbild: Triebwagenexperte KRES hat ja inzwischen neben der vollkommen anderen Bauart 'VT 137 Köln' auch noch den 'VT 137 Stettin' im Programm, den man auf den ersten Blick durchaus mit dem hier gezeigten Tillig-Modell verwechseln kann. Da habe ich mal etwas herumgesucht und auf einer Seite 'www.roter-brummer.de' eine spannende Liste alle jemals gebauten VT 137 gefunden. Und siehe da: es gibt unzählige Detailvarianten, die sich wirklich meist nur auf den zweiten oder gar dritten Blick unterschieden: Die DR hatte sie Anfang der 30er Jahre als VT 137 mit Namenszusätzen 'Stettin', 'Dresden', 'Essen', 'Mainz', 'Nürnberg' und anderen Stadt-Namen bei einer Vielzahl von Herstellern in Auftrag gegeben. Das von Tillig angebotene Modell war ursprünglich als VT 137 094 'Frankfurt' gebaut worden. Und zwar lustigerweise von Firma 'Westwaggon' in Köln-Deutz. Ab 1953 war es tatsächlich noch einmal in Dortmund stationiert, danach in Bielefeld. Eingereiht eben als VT 33 213. Just dieses Exemplar ist dort dann aber doch recht früh, 1959, ausgemustert worden. Allerdings gehörte es zu der häufigsten Variante des VT 137, mit sogenanntem Einheitsgrundriss, die von der DB rund um München, Münster und eben Bielefeld eingesetzt und erst 1967 endgültig stillgelegt wurden.

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