Der ETA 177 von Jatt - von mir schon im Jahr 1998 gerkauft - ist in seiner Detailierung eine wahre Augenweide, der Antrieb ist eigentlich seidenweich und flüsterleise, zu hören ist nur das Rollen der Räder - und schon das Vorbild ist einfach hübsch.

Doch nun zu den Schattenseiten: Da die wenigen Radsätze nicht spitzengelagert sind und der ETA wegen massiver Metallgewichte extrem schwer ist, besitzt er einen Rollwiederstand wie ein 20 achsiger Zug. Weil nur eine Achse angetrieben ist, benötigt die Konstruktion Haftreifen. Der Anfahrwiederstand ist dann aber insgesamt so hoch, daß selbst der Glockenankermotor im unteren Geschwindigkeitsbereich keine Chance hat. Erst ab rund 20 km/h fährt der ETA wirklich ruckelfrei. Schön ist das Licht der warmweißen Leuchtdioden, das dann bereits hell strahlt. Doch Vorsicht bei engen Gegenbögen: schon eine S Kurve in der normalen Weichenstraße bringt die Kurzkupplung in Probleme. Genaugenomme ist es ohnehin nur die Imitiation einer Kurzkupplung. Die Arbeit der 'Kulisse' wird durch 'Elastizität eines Kunststoffbügels' ersetzt und das ist leider zu wenig. Die zwängenden Kräfte sind in Kurven schlicht zu hoch - deshalb gehen regelmäßig die Haftreifen fliegen.

Fazit: Ein wunderschönes Modell mit leider gravierenden Macken. Ich habe von Anfang an empfohlen, den Bausatz zu erwerben und beim Zusammenbau bereits an den kritischen Punkten zu verbessern, was mit wenig Werkzeug und Arbeit möglich ist. Allerdings funktioniert die Montage des Gehäuses ähnlich wie ein Gebäudebausatz ist aber doch nicht ganz einfach. Wer diese Hürde nahm konnte sich dann aber über ein hervorragendes Preis-Leistungsverhältnis freuen. Tillig bot das von Jatt übernommene Modell zuletzt nur noch als Bausatz an - und nun schon lange gar nicht mehr.

Tipps, inklusive solchen zur Digitalisierung: Zunächst einmal sollte man die Starrkupplung durch eine echte Kurzkupplung mit Kulisse ersetzen - z.B. von PEHO. Dafür ist problemlos Platz unter den Waggons. Die beiliegenden Kabel zur Stromübertragung zwischen den beiden Wagen sind zu starr (und tragen erheblich zur schlechten Kurvengänigkeit bei). Zur sicheren Stromabnahme sind sie aber nötig und sollten deshalb durch möglichst dünne und flexible Litze ersetzt werden.

Dadurch werden die zwängenden Kräftte deutlich schwächer, so daß ohne Einbuße von Fahrsicherheit das Gewicht eduziert werden kann. Dazu habe ich die auf Höhe der Fenster liegenden Teile der Ballastgewichte abgesägt - nun ist weitgehend freier Durchblick möglich und eine Inneneinrichtung könnte zumindest angedeutet werden. Ich habe sogar noch die kleineren Gewichte in den Vorbauten gekürzt (jedes Gramm weniger Gewicht verrigert den immensen Rollwiederstand). Außerdem sollte man bei den innenliegenden Stromabnameschleifern zwar nicht zu wenig Andruck einstellen (das ergäbe schlechte Stromabnahme) aber auch nicht zuviel. 8 Stromabnahmepunkte sind zwar schön für die Stromabnahme könnn aber ebenfall viel Reibungswiederstand erzeugen) Und da der Antrieb eben über eine einzige Achse erfolgt, gilt es den nötigen Kraftaufwand soweit wie möglich zu reduzieren.

Wegen des eingebauten Maxxon-Motors hatte ich zur Digitalisierung ursprünglich einen speziellen Lenz-Decoder für Glockenankermotoren benutzt. Der war sehr groß, so daß im Antriebswagen sogar ein großer Stück vom vorderen Ballastgewicht weichen mußte Allerdings gab es für Glockenankermotoren damals noch keinen lastgeregelten Decoder - und ohne Lastregelung bleiben die Fahreigenschaftn auch 'digital' eher enttäuchend. (Der Rollwiederstand!) Später habe ich auch hier den LEO10/11 installiert, Dank Lastregelung konnte der ETA dann auch langsam rollen. Der Motor 'zirpt' nun zwar doch ein bischen, wird aber nicht sonderlich warm und scheint das ganz gut zu vertragen.

Es war viel Arbeit, bis der ETA doch über die Anlage rollen konnte. Seit ich jedoch den klassischen Schienebus VT 98 von KRES in Betrieb nehmen konnte, muss der ETA sich nicht mehr über meine Gleise quälen. Er steht jetzt als kleines Schaustück geparkt unter dem Schutzdach neben dem Lokdschppen. Dort steht er gut !

Noch ein klein wenig zum Vorbild: Elektrisch fahrende Züge auf Strecken ohne Oberleitung? Mit Akku? Das ging besser als man heute denken mag. Schon Anfang des 20 Jahrhunderts hat der preußische Eisenbaningeneur Gustav Wittfeld das Konzept entwickelt und ab 1907 in der Breslauer Maschinenbauanstalt die erste Serie gebaut. Zunächst dreiteilig. Der Antrieb saß im Mittelwagen, die Akkus in den langen Vorbauten an beiden Enden des Zuges. Auf diese Weise sollten gelegentlich austretende Säuredämpfe die Passagiere nicht stören. Das Prinzip funktionierte. Im Lauf der folgenden Jahrzehnte wurde die Akkutehnik weiterentwickelt. bei der DB landeten nach dem Krieg noch mehr als sechzig dieser Züge, die zuletzt alle zweiteilig und mit stärkeren Batterien ausgestattet als ETA 177 im Einsatz waren. Mit einer Akkuladung kam so ein Zug 400 Kilometer weit. Das reichte bei einer Höchstegeschwindigkeit von 70 km/h und wenn man die entsprechenden Halte- und Standzeiten einrechnet durchaus für einen ganzen Tag. Im Einsatz waren diese Triebwagen zum Beispiel rund um Münster, allerdings nicht in der bergischen Region, in der meine Anlage angesiedelt ist. Doch egal: Im Jahr 1962 kam für die letzten ETA 177 ohnehin das aus. In Polen, wo nach dem Krieg einzelne 'Wittfelds' verblieben, ist ein einziges Exemplar bis heute erhalten. In Deutschland leider keiner: Aber wer weiß. Vielleicht steht ja doch noch irgendwo im Anbau eines längst stillgelegten Lokschuppens an einer längst stillgelegten Strecke noch ein vergessenes Exemplar - wie auf meiner Anlage :-)