Der 'Ürdinger' - VT 98 von KRES

Ohne ihn wäre eine klassische DB-Anlage nicht komplett. Und lange mussten TT-Bahner auf ihn warten. Doch Anfang 2018 war es dann soweit: Der 'Retter der Nebenbahnen' oder auch 'Sterbehelfer der Dampftraktion' rollt nun auch (wieder) auf der Spur TT. Erst zwei Jahre später dann auch bei mir!

KRES, ein kleines Unternehmen aus Sachsen hat sich schon einige Jahre einen guten Namen bei TT-Freunden gemacht. Als Spezialist für Triebwagen! Von Ost-TEE, dem schönen VT 135, über VT 137 (Bauart Köln) über VT 137 (Stettin), VT 135, den kleinen VT 70 über moderne Triebwagen, wie die BR 628 oder BR 670 bis hin zum ostdeutschen Schienenbus LVT 172 wuchs das Angebot kontiunierlich. So wuchs auch meine Hoffnung, dass von dort irgendwann auch der klassische westdeutsche Schienenbus anrollen könnte. Statdessen kam erst einmal ein absoluter Exot der DB - wenn auch ein ebenfalls klassischer: Der 'gläserne Zug' ET 91. Mit seinen großen Panoramascheiben eine Legende des Schienenverkehrs! Aber nur zwei mal gebaut, wobei ein Exemplar bereits im zweiten Weltkrieg zerstört wurde. Das überlebende Einzelstück war für touristische Ausflugsfahrten noch lange in Süddeutschland im Einsatz - mit gelegentlichen Sonderfahrten bis nach Hamburg. Bis er bei einem Unfall 1995 unrettbar beschädigt wurde. Ein tolles Modell - aber für mich irgendwie nicht sinnvoll einsetzbar. Warum er vor dem 'Uerdinger' erschien? Von dem doch Hunderte bundesweit im Einsatz waren? Keine Ahnung. Von Rokal war der Schienenbus in den 60er Jahren auf den Markt gebracht worden. Für damalige Verhältnisse ein schönes Modell. Aber zu groß, klobig, grob detailliert... Kein Vergleich zu heutigen Modellen. Trotzdem hatte noch mancher TT-Fan ein solch altes Modell mit neuem Fahrwerk, Antrieb und vielen Kompromissen für seine Anlage umgebaut. Doch das ist nun Geschichte. Denn wie man oben sieht! Der neue Schienenbus von Kres ist ein hervorragendes Modell geworden.

Erster Eindruck:Feinste Gravuren, perfekte Bedruckung, ein Fahrerhalten, an dem nichts zu kritisieren ist. Von Haus aus mit Innenbeleuchtung ausgestattet und wahlweise analog oder mit Kres-eigenem Decoder ausgestattet, der unzählige Beleuchtungsoptionen bietet. Ich habe diese Digitalversion erworben. Sie fährt auf kleinster Fahrstufe fast unmerklich langsam an, beschleunigt ab Werk auf etwas übertriebene (umgerechnete) 130 km/h. Doch das lässt sich per Programmierung natürlich auf vorbildgemäße 90 km/h begrenzen. Die Beleuchtung ist ab Werk etwas hell, scheint dann an einigen Stellen sogar durch das Gehäuse. Aber auch hier: Kleine umprogrammierungen an den passenden CVs und schon stimmt auch das. Beide Achsen im Triebwagen sind angebtrieben. Damit allein ist die Stromaufnahme heikel. Aber das Modell besitzt elektrisch leitende Kupplungen zum Bei- bzw Steuerwagen. Und mit vier Achsen ist die Stromaufnahme dann so gut, wie man es erwarten kann.

Wenn man etwas kritisieren will und nach Fehlern sucht, fällt zunächst der etwas arg hohe Pufferabstand auf. Wirklich 'Puffer an Puffer' fahren Trieb- und Bei- oder Steuerwagen nicht. Warum das so ist? Ob eine entsprechend stärker ausladende 'Kulisse' mit der vierpoligen elektrischen Verbindung zu viel Platz benötigt hätte? Ich weiß es nicht. Im TT-Board wurden auch fehlende Nietenreihen unter den Lüftungsgittern am DB-Keks kritisiert. Da zeigte sich jedoch bei genauer Vorbildbetrachtung, dass es auch im Original unterschiedliche Versionen gab und eben auch solche, die an dieser Stelle wirklich keine Nieten hatten.
Ein klein wenig Kritik würde ich aber doch an der Stromaufnahme üben. Mag sein, dass Teile meinere Gleisanlagen einfach nicht perfekt genug sind. Aber vereinzelt gibt es doch Mini-Aussetzer .... und der eingebaute Decoder hat scheinbar doch nicht wirklich ein Gedächtnis. Er fällt auf Stillstand zurück und beginnt neu zu beschleunigen. Ich konnte ihm das mit keiner Programmierung bislang abgewöhnen. Aber es tritt zum Glück wirklich nur selten auf. Also: halb so wild!

Umfangreiche Digitaloptionen: Der eingebaute Decoder ist wirklich speziell und bietet fast unendlich viele Optionen. Das Licht im Führerstand kann so programmiert werden, dass es wie beim Vorbild während der Fahrt ausgeschaltet ist und bei Halt am Bahnhof angeht. Das Licht im Klo kann per Zufallsschaltung gelegentlich an- und ausgehen. Die Scheinwerfer des Steuerwagens bieten Abblend- und Fernlicht. Kres hat da wirklich alle Register gezogen. Allerdings muss man sich bei der Programmierung schon sehr mit den Details der Anleitung beschäftigen, um da am Ende wirklich alles passend einzustellen. Da stimmt der alte Spruch: Ohne Fleiß kein Preis.

Eine ungewöhnliche Kombination: Angeboten wird aktuell ein Set VT 98 und VB 98 in Epoche 3. Wird da jemand stutzig? Ich habe es erst nach dem Kauf bei ersten Probefahrten Bemerkt: VB 98 hat kein drittes Spitzenlicht. Beim Vorbild könnte der Lokführer an der Endstation nicht einfach am anderen Ende in den Führerstand gehen und zurück fahren. Da wäre nämlich kein Führerstand. Es ist eben der VB 98, der Beiwagen, der im Vorbild nur als Mittelwagen zwischen Trieb- und Steuerwagen eingestellt war. Diese Kombination war bei der DB nur vereinzelt im Einsatz, da man zum Fahrrichtungswechsel erst einmal den Triebwagen umsetzen, also rangieren, musste. Um vorbildgerecht ohne diesen Aufwand in beide Richtungen unterwegs sein zu können, benötigt die Garnitur zusätzlich einen Steuerwagen. Und den mus man separat erwerben. Zugegeben: Diese dreiteilige Garnitur war bei der DB die am häufigsten anzutreffende Variante Doch die zweiteilige Garnitur kostet in der Digitalversion 295 Euro, einen durchaus angemessenen Preis. Aber für weitere gut 100 Euro noch einen separaten Steuerwagen anschaffen? Zumal die Vorbilder doch oft auch nur zweiteilig unterwegs waren? Ich habe den Steuerwagen zusätzlich gekauft und dann den Beiwagen als Einzelstück bei Ebay fast ohne Verlust verkauft. Es gibt offensichtlich auch Modellbahner die längere Garnituren einsetzen wollen. Beim Vorbild waren die Züge tatsächlich mit insgesamt bis zu 6 Wagen im Einsatz.

Noch ein paar Worte zum Vorbild: Spätestens in den 60er Jahren, als das Auto für viele Deutsche zum alltäglichen Transportmittel wurde, sank auf vielen Nebenstrecken die Zahl der Fahrgäste. Normale Züge, zumal die personalaufwendigen Dampfloks, wurden zunehmend unwirtschaftlich. Diese Entwicklung begann sogar schon früher. So beschloss die noch junge DB direkt nach dem Krieg, einen Leichttriebwagen anzuschaffen, der auf den Erfahrungen diverser Vorkriegsbaureihen beruhen aber moderner werden sollte. Gefordert wurde ein 'Omnibus auf Schienen'. So entstand Anfang der 50er Jahre zunächst der einmotorige VT 95, der sich rein optisch kaum vom späteren VT 98 unterschied. Er hatte allerdings keine Puffer und keine normale Schraubenkupplung, konnte also nur wirklich nur alleine oder in Verbindung mit seinem Bei- und Steuerwagen fahren - und das auf nur auf Strecken mit wenig Steigungen. Ein einzelner Motor war einfah zu schwach! So entstand Anfang der 60er Jahre der zweimorige VT 98, der nun auch wieder Puffer und Kupplungen hatte. Mit größerem Reibungsgewicht und zwei Motoren kam er nun auch Steigungen hinauf und konnte sogar noch einzelne Güterwagen 'mitnehmem'. Am Ende wurden mehr als 500 VT95 und 300 VT98 zusammen mit fast eben so vielen Bei- und Steuerwagen zu Rettern der Nebenbahn. Für Fahrgäste nicht wirklich bequem, aber jahrzehntelang in der ganzen BRD unermüdlich auf gefühlt 'allen Strecken' im Einsatz, wobei sie das Streckensterben oft leider auch nur verzögert haben. Spätestens in den siebziger Jahren ereilte vielen Bahnstrecken am Ende doch das aus. Damit wurden viele Schienenbusse überflüssig, die letzten VT 95 wurden im Jahr 1980 ausgemustert. Die stärkeren VT 98 überlebten deutlich länger, kamen auch noch zu regionalen Privatbahnen und wurden vereinzelt noch 2014 fahrplanmäßig eingesetzt.

Fazit: Ein fantastisches Modell welches konstruktiv absolut auf der Höhe der Zeit ist und schon von Vorbild her auf keiner DB-Anlage fehlen sollte!

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