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Die alte ROKAL-Kupplung

Was länge währt...

Rokal hatte bereits in den sechzigern Jahren eine etwas klobige aber sehr funktonssichere starre Kupplung, das Patent wurde im Zuge der Firmenschließung an Arnold übertragen und leicht verändert für N benutzt. Zeuke nutzte jahrzehntelang eine auch eher unförmigen Hakenkupplung, die von BTTB (noch vor der Wende) durch den kaum weniger großen Standardbügel ersetzt wurde, den auch Tillig noch viele Jahre nutzte. Der hatte jedoch einige echte Nachteile: Einen großen Abstand zwischen den Fahrzeugen, gelegenliche Probleme beim Einkuppeln, gelegentliche Problem beim Entkuppeln - und auch noch gelegentliche Abhänger auf der Strecke. Diese Gelegenheiten addierten sich doch zu 'unschöner Regelmäßikeit'. Seit es mit TT deutlich bergauf geht, suchte Tillig nach etwas besserem. Aber das war nicht leicht! Fast jeder Modellbahnhersteller hat in den letzten Jahrzehnten so ziemlich alles durchprobiert und eine Vielzahl zweckmäßier Formen ist von anderen Herstellern längst durch Patent geschützt. Tillig versuchte es mit einem einfachen Trick: Seit den neunziger Jahren Jahren wurden die Fahrzeuge nach und nach mit Kurzkupplungskulisse und NEM Kupplungsaufnahme ausgestattet. Dort hinein wird der TT-Standardbügel gesteckt. Der Kunde kann nun auf jedes beliebige N-System wechseln. Tillig empfahl zunächst die PROFI-Kurzkupplung von Fleischmann. Doch der Hinweis auf diese Kupplung verschwand recht schnell wieder aus dem Katalog. Warum? Ganz einfach. Sie ist schön kurz, relativ klein, aber sie funktioniert in TT nicht zuverlässig. Zum einen lässt sie sich schwer einkuppeln, gerade in Bögen gar nicht - zum anderen hat sie selbst auf sauber verlegten Strecken gelegentliche Aushänger. Die N-Profi-Kupplung funktioniert nur gut, wenn ihre Höhenlage bei allen Waggons präzise identisch ist. Und damit hat TT ein Problem.

Größe ergibt Höhe

Zum einen ist TT natürlich 'größer' als N. und das hat ganz praktische Konsequenzen. So sind die Waggons deutlich länger. Wenn eine Steigung beginnt und das vordere Ende des Waggos schon höher liegt als das Ende, so steht er schief - und wegen der größeren Länge ergibt sich eben auch eine größere Höhendifferenz zwischen den Kupplungsköpfen. Erschwerend kommt hinzu, daß die Die NEM-Aufnahme bei über einen längeren Hebel mit der Kulisse verbunden ist und das auch zu größeren Toleranzen führt. Bei manch einem Waggon führt allein ein Wechsel zwischen 'Zug' und 'Schub' zu einem Höhenspiel von fast zwei Millimetern. Resultat: Nur wer ohne Steigungen und überwiegend mit kürzeren Waggons und kürzeren Zügen fährt, sein Gleis perfekt ohne 'Höhenschläge' verlegt hat, und manche Kulisse mühsam justiert, wird mit der für N entwickelten Profi-Kupplung zufrieden. Nun hatten seit einigen Jahren also die meisten TT-Neuerscheinungen Kurzkupplungskulissen, nur eine für TT wirklich alltagstaugliche Kurzkupplung war weit und breit nicht in Sicht. Allerdings gab es einige Provisorien, die gerade für sogenannte Ganzzüge noch heute Ihre Daseinsberechtigung haben.

Bild: Starre und Trennbare Deichseln von Tillig

Kupplungen für ganze Züge

Da existiert zum einen die starre Deichsel, die Tillig jahrelang vielen Waggons beilegte. Für lange Ganzzüge eine durchaus akzeptable Methode. Etwa Personenzüge, bei denen ja doch meist nur die Packwagen gelegentlich abgekuppelt und rangiert wurden. Auch auf Schauanlagen mit langen Güterzügen und wenig Rangierbetrieb macht so etwas Sinn. Im Alltag muß man aber doch auch mal einen Ganzzug trennen - und sei es zwecks Wartung. Da erweist sich das Einclipsen der Deichsel in die Normschächte als fummelig. Bei zuviel Krafteinsatz und Ungeschick kann sich gar der Hebel der Kulisse verbiegen. Also kam Variante zwei: Eine trennbare Steifkupplung. Damit gekuppelte Waggons lassen sich durch herausheben trennen. Doch die Verbindung sitzt recht straff und gerade das 'wieder zusammen Stecken' erfordert etwas Krafteinsatz, Dafür finden die Finger unter den Waggons auf dem Gleis aber keinen Platz, deshalb muß eine Pinzette helfen.

PeHo ClipKupplung

Und so entstand Variante drei, die Clipskupplung. Noch eine geniale Idee von PeHo: Die Form ist sehr ähnlich wie bei der Tillig-Lösung, doch eine seitliche Lasche steht schräg ab und ist leicht elastisch. Nun kann man die Waggons durch zusammenschieben kuppeln. Wenn der Zug gegen einen Prellbock gefahren wird, reicht dazu sogar die Kraft einer Lok. Die Kupplungen 'clipsen' einfach zusammen. Trennen kann man sie dann wieder leicht, indem man einen Waggon anhebt. Diese Lösung ist für Ganzzüge tatsächlich ideal und wird von PeHo für 95 Cent recht preiswert vertrieben.

Doch wo ist sie nun, die automatische Kurzkupplung für TT ? Nun, zehn Stück davon kamen im Jahr 2004 auf meiner Anlage in Betrieb. Mitte 2005 konnte ich den fast meinen gesamten Fuhrpark damit ausrüsten. und zwar zu meiner vollsten Zufriedenheit. Doch gemach, gemach - denn die neue Kurzkupplung von Tillig verdankt Ihrer Existenz doch zu einem wesentlichen Teil einer anderen Konstruktion, die im Jahr 2002 für N neu auf den Markt kam - und zum Urahn der heutigen TT-Kupplung wurde.

Die Hammerschmid-Kupplung

Die N-Kupplung von Hammerschmid.

Sie sieht wunderbar zierlich aus, bildet optisch eine reale Kupplung nach - und wurde entwickelt, weil auch in N die Profi-Kupplung von Fleischmann noch ziemlich voluinös ist und als extrem 'pingelig' gilt. Insbesondere sollte sie gegen Höhentoleranzen weniger empfindlich sein als die Profi-Kupplung.. Das klang schon mal gut. Ich entdeckte die Neuheit in einem ModellEisenBahn-Magazin und rief bei Fa. Hammerschmid an. Die hatten zu diesem Zeitpunkt noch nicht daran gedacht, daß ihre Entwicklung auch für TT einsetzbar sein könnte. Ich bestellte zehn Stück zur Probe.Und siehe da: Sie war tatsächlich weniger Anfällig für Höhenschläge als die PROFI-Kupplung von Fleischmann. Gleichzeitig weitgehend starr, kann also als Kurzkupplung die Kulisse ansteuern. Sie kuppelt genau so leicht ein wie die N-Standardkupplung und ich habe noch keine Kupplung erlebt (auch nicht in HO), die am Entkuppler derart butterweich und zuverässig öffnet. Die Möglichkeit berührungslos an beliebiger Stelle per Magnet zu entkuppeln erhöht den Reiz noch mehr. Allerdings: Als Alltagskupplun für TT war sie dann doch noch nicht ideal: Wenn die NEM-Schächte der Wagen mehr als einen Millimeter Höhentoleranz haben, muss auch die Hammerschmid-Kupplung passen.Wenn die Höhenlage gerade noch stimmiges Kuppeln ermöglicht, aber dann noch eine Steigung hinzukommt, gibt es doch noch 'Aushänger'. Im Schiebe-Betrieb können die Kupplungsköpfe in einem solchen Fall ebenfalls aneinander vorbei rutschen, so daß es in Kurven doch zu Überpufferungen und Entgleisungen kommen kann. Die Maße waren eben doch für N-optimiert.

So hatte ich die Idee, diese Kupplung in einer etwas 'vergrößerten Variante für TT weiterzu-entwickeln. Fa. Hammerschmid schien auf Anfrage etwas derartigem nicht abgeneigt. Wenig später kam die Kölner Modellbahnmesse, wo ich Herrn Tillig von der Hammerschmidt-Kupplung erzählte.... Ein halbes Jahr später erfuhr ich von Firma Hammerschmidt, dass Tillig tatsächlich Kontakt mit Ihr aufgenommen habe.

Soweit der Stand im Jahre 2002. Bis zu dem Tag, an dem ich eine mail und etwas später Post aus Sebnitz erhielt. Nach vielen Tests habe man festgestellt, daß die von mir vorgeschlagene schlichte Vergrößerung der Hammerschmidt-Kupplung noch keine für den Alltabgsbetrieb taugliche Lösung ergibt. Man habe das Prinzip aber mittlerweile mit anderen Ideen kombiniert und daraus etwas eigenständiges geschaffen - ob ich die beiliegenden Prototypen nicht mal testen wolle.

Diverse Kupplungen, Standard / TT-Prototyp, / N-Profi

Im ersten Moment bekam ich einen Schreck, Zwar entsprach das Funktionsprinzip mit dem Fallhaken tatsächlich der Hammerschmid-Kupplung, doch der aus Messing gefertigte Kopf war deutlich voluminöser, vor allem länger, geraten. Und: Die Kupplung konnte nur in absolut geraden Gleisstücken kuppeln. Schon ein leichter Bogen führte nicht nur dazu, daß die Kupplung nicht einkuppelte, sondern auch zu einem recht grausamen Verhakeln der beiden Köpfe. War das wirklich nötig? Ich nahm eine kleine Feile in die Hand und begann mit der Schrumpfung des Prototypes. Heraus kam ein nur noch halb so langes Teil. Nachdem an den aufeinander stoßenden Flächen auch noch zusätzliche Schrägen gefeilt waren, ließ sich die Kupplung sogar in leichten (!) Bögen noch kuppeln. Ich schickte mein (etwas grobmotorisch) handbefeiltes Kupplungspaar an Tillig zurück. Es diente als Vorlage für eine weitere Serie von Prototypen. Der spätere deutlich kleinere Kopf war dann aus schwarzem Kunstoff - und ist heute die Standardkupplung für TT.

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