Eine Kurzkupplung für TT: So sieht sie nun aus.

Wie am Ende des ersten Kapitels geschildert, hielt ich im Jahr 2003 mit freundlichen Grüßen aus Sebnitz plötzlich zwei paar Kurzkupplungen in der Hand. Es handelt sich um eine Fallhakenkupplung, wobei der Haken exakt dem der Hammerschmidt-Kupplung entsprach. Anders aber der Kupplungskopf. Der war beim Prototyp siehe Photo Links - aus Messing. Im späteren Serienprodukt aber aus schwarzem Kunststoff. Er ist größer und vollkommen anders geformt als bei Hammerschmid. In der Grundform ähnelt er der früheren Rokal-Kupplung. Und wie bei einer Kombination dieser beider Prinzipien kaum anders zu erwarten: Die Konstruktion kuppelt butterweich ein, lässt sich am Entkuppler sehr zuverlässig trennen - und der große Kupplungskopf bewirkt, daß keine Gleisunebenheit, keine beginnende Steigung, ja nicht einmal unsauber justierte Kulissen die Verbindung lösen. Diese Kupplung hält. So gut wie immer! Fast erfekt!

In der ersten Fassung des Prototypes war die gebogene Seite des Kupplungskopfes noch sehr viel länger - sie stand fast einen Zentimeter weit vor. Dadurch sollte eine möglichst perfekte Knicksteifigkeit erreicht werden. Leider sah das sah nicht wirklich gut aus - und führte dazu, dass die vorstehenden Teile schon in leichten Bögen komplett aneinander vorbeiglitten und böse verhakten statt einzukuppeln. Ich malträtierte die Prototypen mit Zange und Feile und schickte das deutlich kleinere - auf dem nebenstehenden Foto zu sehende Ergebnis an Tillig zurück. Nach diesem Muster entstand ein zweiter Schwung Prototypen, der nun auf den Bildern zu sehen ist - und mittlerweile in Serie gebaut wird. Er ist immer noch ausreichend steif - sogar noch etwas kleiner als die Fleischman-Profi-Kupplung, aber immer noch so leichtgängig und zuverlässig wie in der ersten Fassung. Der Prototyp kuppelt jetzt sogar noch auf leichten Bögen ein. Eine perfektere Kurzkupplung ist mir bislang in keiner Spurweite untergekommen !

Einen Nachteil darf man allerdings nicht verschweigen. Die Kupplung lässt sich nicht durch simples 'Herausheben' eines Waggons trennen. Ohne Entkuppler ist das Trennen der Züge daher etwas fummelig. Doch schon kommt ein entscheidender Vorteil ins Spiel: Die Kupplung lässt sich mit Hilfe eines Magneten an jeder Stelle der Anlage sogar völlig berührungslos öffnen. Ein starker Neodyn-Magnet, etwa in Höhe der Wagendächer zwischen die Waggons gehalten, zieht die Haken der Kupplung nach oben. Die Waggons können dann sogar von der Lok auseinander gezogen werden. Vorsicht ist nur in einem Punkt geboten: Wenn man einen zu starken Magneten wählt und zu nah herangeht, dann kann der Magnet auch die Metallgewichte der Waggons anziehen. Doch nach etwas 'ausprobieren' fällt die richtige Dosierung doch leicht. Auf den Fotos rechts sieht man den letzten Prototyp in Aktion und auch die Möglichkeit der Magnetentkupplung recht anschaulich demonstriert. In der Praxis sitzt der Magnet bei mir an der Spitze eines etwa einen Meter langen Holzsstabes. Mit seiner Hilfe kann ich nun an jeder Stelle der Anlage in Sekundenschnelle die Kupplungen öffnen. Das ist Spielspaß, den keine andere Serienkupplung irgendeiner Baugröße bietet - und das noch ganz ohne aufwendige Digitaltechnik und 'elektrische' Spezialkupplungen. Die 'Kupplungsangel' leistet übrigens auch gute Dienste, wenn mal ei Schräubchen auf den Teppich geflogen ist. Einmal den Boden abschwenken, wie mit einer Wünschelrute, schon klebt die Schraube am Magnet.

Bliebe ein letzter Nachteil der Kurzkupplung: Automatische Vorentkupplung ist damit nicht möglich: Das wird auch durch kein anderes Feature ausgeglichen. Es ist, wie es ist. Allerdings kann ich persönlich darauf verzichten. Die Profi-N-Kupplung hat zum Beispiel Vorentkupplungsmöglichkeit, die bei mir in der Praxis aber selten wirklich funktionierte. Und der Tillig-Prototyp hat der Profi-Kupplung ansonsten doch einiges voraus. Nicht nur die Unempfindlichkeit gegenüber Höhenschlägen und ähnlichem Ungemach. Sondern auch die Magnet-entkuppelbarkeit und die Tatsache, daß zum ein- und auskuppeln wirklich keinerlei Kraftaufwand nötig ist. Wenn man mit der Lok an einen einzeln stehenden Waggon heranfährt, kuppelt der ein, ohne auch nur einen 'Ruck' zu tun. (Das hat der Prototyp von seinem Hammerschmid-Ahnen geerbt) Und auch am Entkuppler öffnet sich der Prototyp wirklich immer - , die Fleischmann-Profi-Kupplung wohl doch nur: 'immer öfter'.

Die perfekte Kupplung? Nun ja, was heißt perfekt? Wie beschrieben hat die Konstruktion auch Nachteile. In meinen Augen überwiegen die Vorteile aber bei weitem. Und nachdem ich mich nun jahrelang mit Kupplungen beschäftigt habe, würde ich sagen: das ist wie mit Reifen:
Es gibt gute Sommerreifen , es gibt gute Winterreifen - aber Allwetterreifen, die können dann vielleicht alles - aber nichts wirklich gut. Eine eierlegende Wollmilchsau konnte schließ auch noch nicht gezüchtet werden. Und nicht nur Roco mutet den HO-Kunden sogar drei verschiedene Kupplungstypen für jeweils unterschiedliche Vorlieben und Ansprüche zu, die teilweise auch nicht kompatibel sind. Der neue TT-Prototyp kann auf jeden Fall schon ziemlich viel, er kann alles Wichtige - und das auch in vielen Punkten besser, als Konstruktionen der anderen Spurweiten.... insofern ist er - für mich: die perfekte TT-Kupplung!

Erster Nachtrag: Weitere Optimierung durch Fa Kühn!

So zufrieden ich mit der TT-Kurzkupplung bin. In langer Praxis findet man doch immer noch Einschränkungen. Zum einen: Die Höhenlage des NEM-Schachtes, in den die Kupplung eingeclipst wird, sollte man gelegentlich prüfen. Wenn Kuplungen unterschiedlich hoch liegen, klappt es mit dem Kuppeln nicht wirklich. Und: Bei längeren Zügen gibt es - zum Beispiel in Gefällestrecken doch gelegentliche 'Abhänger'. Der Grund: Bei Lastwechseln, wenn die Lok nicht mehr ziehen muss, sondern der Wagen nachdrückt, ist der Haken nicht auf Spannung, manche Kulissen und damit NEM-Schächte reagieren auf Lastwechsel auch mit Veränderungen der Höhenlage.... und schon kann die Kupplung doch abhängen... Da kam erst ein Bastler aus dem TT-Board auf eine Idee zu einem kleinen Ätzteil, dass man unter die Kupplung klemmen kann. Kühn-Modell brachte wenig später eine Variante der TT-Kurzkupplung auf dem Markt, bei dem in ähnlicher Weise eine winzige Zunge unter dem Kupplungskopf angespritzt ist. Die sorgt dafür, dass die beiden miteinandern gekuppelten Köpfe sich in der Höhenlage gegenseitig abstüzten. Kein Kopf kann mehr tiefer liegen als sein Gegenstück... Es lohnt sich, ein paar davon auf Vorrat im Haus zu haben. Bei doch mal problematischen Waggons kann eine eventuelle Neigung zum Abhängen damit fast immer kuriert werden.

Noch ein Nachtrag: Wie steif ist steif genug?

Damit eine Kulisse in engen Modell- Kurven den Wagenabstand erhöhen kann, muß eine Kurzkupplung die seitlichen Kräfte zwischen den Wagen sauber übertragen. Sie muß starr sein. Damit eine Kupplung auch in leichten Kurven noch einkuppeln kann, muß sie aber einen wenig seitliches Spiel haben. Daraus ergibt sich ein Zielkonflikt. Bisherige Kurzkupplungen anderer Spurweiten sind praktisch alle auf vollkommen gerade Gleise angewiesen. Die TT-Kurzkupplungen können in (sehr) leichten Kurven noch ineinandergleiten - und ein minimales Spiel im Haken ermöglicht auch bis zu einem Gleisradius mehr als 50 Zentimetern noch ein leichtgängiges Einrasten. Bis zu einem Radius von 40 Zentimeter kommen die Kupplungen zwar noch zusammen, doch ist zum Einhaken dann doch der Gegendruck eines Prellbockes nötig. Je enger der Radius, desto höher wird der nötige Kraftaufwand. Bei noch engeren Radien verfehlen sich irgendwann die Kupplungsköpfe. Dabei müssen die Radien im Normalfall um so 'großzügiger' sein, je länger die zu kuppelnden Waggons sind. Das ist für eine Kurzkupplung schon eine beindruckende Kurvengängigkeit, es genügt allemal für sanft geschwungene Bahnhofsgleise und ist für die Arbeit der Kulisse immer noch 'starr genug'. Doch eine Schwäche der Tillig-Kulissen wird dadurch noch einmal etwas verstärkt. Wenn die Kulisse bei starker Zuglast doch einmal aus der Mittelstellung aussschert, neigt die sie dazu, kurze und leichte Waggons seitlich aus dem Gleis zu drücken. Eine solche Situation kann selbst mit einer völlig starren Deichsel auftreten. Denn schon die hat beim Einrasten in die NEM-Kulisse ein paar Grad Seitenspiel. Doch je größer das seitliche Spiel einer Kupplung wird, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, daß es tatsächlich mal einen Waggon aus dem Gleis hebelt. Mit ihrem (wenn auch sehr kleinen) Seitenspiel ist die Kurzkupplung dafür einen Hauch anfälliger als die starre Deichsel. Allerdings tritt der Effekt wirklich nur bei leichten Waggons auf, an deren wirklich sehr lange und damit schwere Züge hängen Wer damit ein Problem hat - kann das aber sehr leicht ändern

Kurvengängigkeit lässt sich individuell einstellen! Die Möglichkeit auch in Kurven einzukuppeln aber dafür etwas mehr Seitenspiel in Kauf zu nehmen lässt sich durch Biegen der kleinen Hakenspitze in gewissen Maßen verändern. Wird sie etwas 'steiler' gebogen, wachsen Längen- und Seitenspiel ebenso wie Kurvengängikeit, wird sie etws flacher, sitzt die Kupplung sehr stramm und praktisch ohne Spiel. Dann verliert sie aber auch jede Kurvengängigkeit. Der Haken ist zwar aus Federstahl, der sich im Betriebsalltag kaum jemals verbiegt, er lässt sich jedoch mit einer kleinen Zange durchaus fein justieren. Damit hat man als Nutzer dann die freie Wahl, ob man die Kupplung stramm justiert - und auf die Einkuppeln selbst in nur leichten Kurven verzichtet, oder eher 'labberig', wobei dann auch in etwas engeren Kurven gekuppelt werden kann - aber gleichzeitig die Gefahr von Entgleisungen bei sehr langer Züge steigt. Beides zusammen wäre schön - wird aber durch die Gesetze von Geometrie und Physik grundsätzlich unmöglich gemacht. . (Wer den zusätzlichen Aufwand nicht scheut kann nachträglich PeHo-Kulissen montieren, bei denen der Effekt kaum noch auftritt) Und immerhin: das Spiel der Kurzkupplung lässt sich fast beliebig nach persönlichem Geschmack justieren. Das ist auch schon wieder ein Vorteil gerade dieser Konstruktion.

Nachrüsten in alte Fahrzeuge: Teil 3: Einbau in (fast) jedes TT-Fahrzeug