Das Komplette Segment, nur die 'obere' Hälfte fertig.

Bahnhof Conrath

Dieser Teil der Anlage entstand zwischen 2004 und 2005 und war der vorerst letzte Bauabschnitt. Die bis hier nur 40 cm schmale 'an der Wand entlang' Anlage wird hier doch knapp einen Meter breit, damit ich im Untergeschoss einen Schattenbahnhof unterbringen konnte. Genaugenommen sogar zwei. Ein kleiner mit drei Gleisen und einer maximalen Zuglänge von einem Meter findet sich bereits in der ersten Rampe nach unten, direkt unter dem Dorf Connrath. Dort war auch lange 'Endstation'. Seit dem Jahr 2021 geht es von dort aus aber - wie ursprünglich geplant - weiter, über eine Kurve und eine Gleiswendel in das echte 'Untergeschoss', wo nun vier weitere Gleise mit gut 2,5 Meter Länge vorhanden sind. Von hier aus soll in weiterer Zukunft dann auch eine zweigleisige elektrifizierte Strecke im Vordergrund der bisherigen Anlage längeren Reisezügen Auslauf bieten. All das ohne Vorbild mit gewisser stilistischer Anlehnung an reale Strecken meiner Heimatregion.

Als im letzten Drittel des 19ten Jahrhunderts die meiner Phantasie entspringende eingleisige Strecke gebaut wurde, die von einer zweigleisigen Hauptstrecke, teilweise am Tal der Igger entlang durch das oberbergische Land bis Olpe führte, erhielt auch die Gemeinde Connrath einen Bahnhof. Der Ort war eher klein, so auch die Station. Ein Inselbahnsteig zwischen zwei Durchfahrtsgleisen, ein drittes Gleis für Güterschuppen und eine kleine Ladestraße. Mehr gibt es hier nicht.
Wie im Kapitel: Bahnhof Houbingen schon erzählt, ärgerte der Bau dieser Station jedoch die Honoratioren des nahegelegenen Houbingen. Ihre deutlich größere Stadt blieb ohne Bahnhof, Erst zwei Jahrzehnte später wurde, kurz hinter der südlichen Ausfahrt von Connrath eine acht Kilometer kurze Stichstrecke nach Houbingen gebaut. All das natürlich nur in meiner Phantasie. Die Aggertalbahn, deren Geschichte ich am Ende dieser Seite noch kurz zusammenfassen werde, stand allerdings ein klein wenig Pate.

Rechte, nördliche, Einfahrt mit kleinem Parkplatz. Bahnhof von der anderen Seite gesehen.

Viel mehr als der Bahnhof ist von der Strecke nicht zu sehen. Die Züge kommen nicht von der 'rechten Rheinstrecke' sondern aus dem Schattenbahnhof im Untergeschoss, fahren dort, wo später der Abzweig von der zweigleisigen Hauptstrecke geplant ist rund einen Meter sichtbar in einer Kurve wieder in einen Tunnel, hinter dem ein weiterer kleiner dreigleisiger Schattenbahnhof liegt. Dort geht es noch einmal leicht bergauf und die Züge kommen dann erst kurz vor dem Bahnhof unter einer Straßenbrücke heraus, relativ kurz vor dem Bahnsteig. Wenn sie bei der Weiterfahrt nicht den Abzweig nach Houbingen nehmen, verschwinden sie nach kaum einem Meter Strecke schon wieder in einem Tunnel, hinter dem sich ein weiterer dreigleisiger Schattenbahnhof verbirgt.
Auf dem Weg dorthin passieren sie das kleine Stellwerk, von dem aus der gesamte Bahnhof per Seilzug bedient wird.

So ist Connrath eigentlich eine eher unbedeutende Station. Hier hält nur zu Hauptverkehrszeiten und maximal stündlich einer der Eilzüge von und nach Olpe. Die meisten Züge nutzen das vordere Gleis von Connrath nur als Paradestrecke. Genau wie die allermeisten Güterzüge. Dafür verkehrt meist stündlich ein Nahverkehrszug zwischen Houbingen und Schattenbahnof. Der macht natürlich Station in Connrath In der Wirtschaftswunderzeit gab es sogar einen Triebwagen, der zwischen diesen stündlichen Nahverkehrszügen von Houbingen nach Connrath und zurück pendelte. Vor allem für Schülerverkehr. Wer von diesen lokal fahrenden Triebwagen weiter nach Köln oder Olpe wollten, konnten nach kurzer Wartezeit in einen dann passend dazu (wenn auch selten) hier haltenden Eilzug umsteigen.

Blick am Bahnsteig Richtung Osten. Bahnhofsausfahrt Richtung Osten. Vorbei am Stellwerk

Der Bau dieses Anlagenteils war insgesamt etwas aufwendiger. Ich probierte im Bereich des Bahnhofes den kompletten Selbstbau von Gleisen, inklusive Echtholzschwellen, mit Material von der Hobby-Ecke Schuhmacher. Und auch die Seilzüge mit denen Signale und Weichen gestellt werden wollte ich hier darstellen. Dateils dazu - und meine Erfahrungen damit - finden sich in der Rubrik 'Baustelle' links im Menü. Dort gibt es auch Kapitel über den Straßenbau im Dorf Connrath und die kleine Reihenhaussiedlung oberhalb der Ladestraße.

Das Bahnhofsgebäude sollte irgendwie zumindest ein klein wenig an den Bahnhof in Rösrath erinnern. Darum begann ich erstmals mit massivem Kit-bashing aus Fallers altem Bahnhöf 'Wörnitz' etwas zu basteln, das zumindest ein klein wenig Ähnlichkeit mit meinem Heimatbahnhof hat. Dabei wurde aus dem Güterschuppen des Bausatzes kurzerhand ein Anbau für einen Warteraum mit 'Büdchen' (beides gibt es in Rösrath nicht). Dafür konnten Teile eines anderen Faller-Güterschuppens so montiert werden, dass sie dem Rösrather Güterschuppen sogar deutlich ähnelten. Weil ich Spaß daran fand, die Gebäude ganz anders zu bauen, als die Hersteller der Bausätze sich das gedacht hatten, entstanden auch die meisten Gebäude des Ortes Connrath auf ähnliche Weise. Und weil dafür doch am Ende mehr als ein halber Quadratmeter Fläche bebaut werden musste, habe ich für Fotos dieses Dorfes und der dafür zweckentfremdeten Gebäudebausätze noch eine eigene Seiter erstellt.

Hier links die Stichstrecke über Connrath bis Houbingen, rechts im Tunnel ersetzt ein kleiner Schattenbahnhof die ferneren Ziele Richtung Osten.

Eine Art Vorbild: Die Aggertalbahn. Irgendwann in der Mitte des neunzehnten Jahrhundert entstanden erste Pläne für eine Bahnstrecke zwischen Köln und Olpe, teilweise am Flüsschen Agger entlang, quer durch das Oberbergische Land. Weil ein großes Militärgelände in der Wahner Heide am Stadtrand von Köln dieser Verbindung im Weg war, beschloss man die Strecke erst in Siegburg von der recht bedeutenden 'rechten Rheinstrecke' abzweigen zu lassen. Eine Zeit lang gab es sogar Pläne, die rechte Rheinstrecke tatsächlich über Siegburg und Olpe genau durch das Tal der Agger in Richtung Ruhrgebiet zu führen. Eine Zeit lang war auch geplant, die rechte Rheisntrecke hier in die zweigleisige Siegstrecke ein zu fädeln. Siegburg wäre dann wirklich ein beeindruckender Bahnknoten geworden. Doch Kölner Honoratioren wollten im 19. Jahrhundert die Züge der Rheinstrecke wirklich durch Köln fahren lassen und stetzten darum durch, dass die Rheinstrecke schon ein paar Kilometer nördlich von Siegburg, in Troisdorf, in einem scharfen Knick richtung Bonn abzweigt imd dem Rhein etwas weiter nördlich erreicht, als urpsprünglich geplant. Die Weiterfürhung durch das Aggertal war damit (zum Glück für dieses kleine Tal) tatsächlich vom Tisch. Und am Ende ergab sich bei Siegburg nur ein kleiner Abzweig von der zweigleisigen Hauptstrecke zur eingleisigen Aggertalbahn in Richtung Olpe. Heute führt die Hochgesschwindigkeitstrasse Köln- Frankfurt durch Siegburg.

Die Aggertalbahn blieb eine eingleisige Nebenstrecke durch Orte wie Lohmar, Donrath, Overath, Gummersbach bis eben nach Olpe. Bei Gummersbach, genauer: in Dieringhausen ist sie mit der früheren Volmetalbahn bis nach Brügge, Lüdenscheid verbunden und vor dort geht es weiter ins östliche Ruhrgebiet. Später wurde sie mit einer weiteren Strecke verbunden, die von Bergisch Gladbach ausgehend über Rösrath bei Honrath auf die Aggertalstrecke traf. Erst 1910 erfolgte dann doch noch eine direkte Anbindung an Köln, durch eine Strecke zwischen Köln-Kalk und Rösrath. Hier lief nun der meiste Teil des Vekehrs. Ende der 50er Jahre wurde der Streckenteil zwischen Siegburg und Honrath daher stillgelegt. Auch zwischen Bergisch Gladbach und Rösrath fahren heute Fahrräder auf dem früheren Bahndamm. Übrig blieb eine Strecke von Köln Hauptbahnhof, über Kalk, Rösrath, Honrath, bis nach Gummersbach. Auch von dort bis Olpe fahren längst keine Züge mehr. Die Strecke wurde nie elektrifiziert, Es gibt hier auch längst keinen Güterverkehr mehr. Heute fährt hier nur die Citybahn RB25, als ich hier herzog noch mit BR218 und umgebauten Silberlingen. Heute mit Dieseltriebzügen. Mittlerweile über Lüdenscheid und weiter Hagen wieder verbunden mit em östlichen Ruhrgebiet. Bis in die 70er Jahre hinein aber gab es hier neben Nahverkehrs-, Eil-, und Güterzügen sogar einzelne Interzonenzüge auf dem Weg nach Köln.

Und noch ein Kuriosum: Im Oberbergischen gab es tatsächlich auch eine kurze Stichstrecke. Die sollte eigentlich in Meinerzhagen abzweigen und von dort noch einmal nach Olpe führen. Ihr Bau begann erst 1912 und wurde wegen zweier Weltkriege nie vollendet. So endete sie nach nur 12 Kilometerim im kleinen Örtchen Krummenerl. Warum ich das hier erwähne?. Hier fand tatsächlich bis in die späten fünfziger Jahre reger Personenverkehr statt. Und zwar mit seltenen Benzolelektrischen Triebwagen, die auf dieser kurzen Strecke pendelten. Sie waren technisch von den Wittfeld-Akkutriebwagen abgeleitet, hatte nur einen etwas anderen Vorbeu, in dem keine Akkus sondern ein Generator platziert war. Und so gibt es sogar eine Art Vorbild für den ETA 177, der lange Zeit zwischen Connrath und Houbingen pendelte, bevor er kürzlich durch einen Schienenbus abgelöst wurde.

Apropos Vorbild: Auch wenn meine Modellbahn eine reine Phantasiestrecke zeigt und sich nur sehr vage an realen Bahnen zwischen Köln und Bergischem Land orientert, finde ich es immer wieder spannend, Informationen zu den realen Vorbildern zu sammeln. Auch wenn es darum geht, welche Lokomotiven und Züge hier gefahren sein könnten. Die real in der Region verlaufenden Strecken wurden zunächst natürlich von den Bahnbetriebswerken in Köln und Wuppertal mit Lokomotiven versorgt. Aber es gab auch zwei kleinere Bahnbetriebswerke im Oberbergischen. Das heutige Eisenbahnmusium in Dieringhausen, direkt an der Strecke der heutigen RB25. Und an deren heutigem Ende in Lüdenscheid noch das frühere BW Brügge. Und da waren teilweise wirklich überraschende Baureihen stationiert. Teilweise von Altmeister Carl Bellingrodt im Bild festgehalten. Woher ich das weiß? Es gibt da einige für Bahnfans wunderbare Internetseiten auf die ich zum Abschluss noch verlinken möchte.

Das BW Brügge

Das BW Dieringhausen

Die oberbergischen Strecken>