Die Eisenbahn war die wichtigste Grundlage für die industrielle Revolution. Wo Schienen lagen, entstand Industrie, florierte der Handel - doch in Ihrer Bedeutung wurde die Bahn längst vom Automobil überrollt. Troztdem spielt sie noch eine wesentliche Rolle und hat noch immer Vorteile. Bahnverkehr kann mit weniger Landschafts- und Energieverbrauch mehr Transportleistung erbringen als die Straße. Dort ist man allerdings flexibler unterwegs - zumal das Schienennetz von Jahr zu Jahr schrumpft. Das hat Auswirkungen. Die Privatisierung der Bahn sollte für Belebung sorgen, doch dabei klemmte es lange. Die DB wehrt sich gegen den Verlust von Marktanteilen, häufig eher mit Blockade als mit besseren Angeboten. Und auch private Unternehmen sind nicht per se besser als die frühere 'Staatsbahn'. So gab es in den letzten Jahrzehnten auch hier einiges zu berichten.

MAI 2023: Güterzüge ausgebremst Das Schienennetz ist marode, investiert wird - wenn überhaupt - vor allem in Rennstrecken für ICE und neue Großbahnhöfe. Der Güterverkehr kommt unter die Räder. Weil das schon lange kritisiert wird, gibt es schon genau so lange die Forderung, das Schienen-Netz müsse in eine eigenständige rein Gemeinwohlorientierte Gesellschaft überführt werden und nicht mehr Gewinne an die DB abführen müssen. Etwas ähnliches - abgeschwächt - hatten die Koalitionäre der Ampel auch in ihren Koalitionsvertrag geschriebe. Doch auf die Umetzung warten die betroffenen privaten Güterverkehrsunternehmen noch heute. Und die aktuelle Politik der noch immer im DB-Konzern angesiedelten Netzbetreiber sorgt dafür, dass insbesondere Güterzüge auch auf den Strecken immer öfter immer länger warten müssen. Für ARD PLUSMINUS bin ich auf eine Lok gestiegen und habe den Alltag mit eigener Kamera dokumentiert. VIDEO

Februar 2022: Neue Gesetze für besseren Verkehr: Marode Schienenstrecken, zu wenig öPNV, häufig habe ich über so etwas berichtet. Der Staat hat zu lange auf mehr Straßenverkehr gesetzt und Alternativen verpennt. Viele Fehlentscheidungen haben laut Verkehrsexperten ihre Ursache auch in längst veralteten Gesetzen. Tatsächlich stammt ein Teil der grundlegenden Gesetzgebenung noch aus der Kaiserzeit, teilweise auch aus dem dritten Reich, fast unverändert in Bundesrepublikanische Gesetzgebung übernommen - und dringend reformbedürftig. Experten haben nun einen Entwurf für ein Umfassendes neues Verkehrsgesetz vorgelegt - und ich hab in ARD Plusminus Beispiele zusammengetragen, warum das nötig ist und was es ändern könnte. VIDEO

November 2021: Warum eine Bahnreform wichtig wäre Eigentlich waren sich FDP und Grüne einig. Das Schienenetz sollte vom DB-Konzern getrennt und wieder komplett unter staatliche Kontrolle gestellt werden. Als Teil des DB-Konzern, wo das Netz gewinne erwirtschaften muss mit dem defizitäre andere Geschäftsbereiche subventioniert würden, wurden Ausbau, Erhaltung, Modernisierung der Schienen und der Wettbewerb auf Ihnen zu lange vernachlässigt. Die DB, ihre Hausgewerkschaft EVG und die SPD hielten mit dem falschen Argument dagegen. Ein privatisiertes Schienennetz würde Arbeitsplätze und Sicherheit gefährden. Eine Privatisierung war jedoch ausdrücklich gar nicht gewollt. Eher das genaue Gegenteil. Die SPD setzte sich in der Ampel-Koaltion weitgehend durch, im Koalitionsvertrag steht nur ein Reförmchen statt einer Reform. Warum ein mutigerer Schritt besser gewesen wäre haben mir viele Kenner der Branche in einem Plusmimus-Film erklärt: VIDEO

April 2018: Ungesicherter Güterverkehr Während ich mich im Herbst 2017 mit der teilweise sehr oberflächlichen Ausbildun von Lokführern beschäftigte, erfuhr ich von einem Sicherheitsrisiko auf deutschen Schienen, dass mir fast noch gravierender erschien. So, wie der Güterverkehr auf deutschen Schienen momentan organisiert ist, werden die Arbeitszeiten von Lokführern kaum kontrolliert. Sie sind auch kaum kontrollierbar, da Lokomotiven keine Fahrtenschreiber haben müssen. Kontrollen, wie bei LKW sind schlicht unmöglich. Und nicht nur das: Es gibt Lokomotiven, die einfach so, unverschlossen und unbewacht, abfahrbereit auf deutschen Schienen stehen. Wie ein Selbstversuch zeigte kann jeder sie besteigen. Mit wenigen Grundkentnissen könnte man sie sogar in Bewegung setzen. VIDEO

Oktober 2017: Schlampige Lokführer-Ausbildung Die Zuschrift eines jungen Mannes brachte die Wirtschaftsredaktion des WDR Fernsehens auf die folgende Geschichte, mit deren Recherche und Verfilmung ich beauftragt wurde. Er besuchte auf Kosten des Arbeitsamtes einen Lehrgang, auf dem er zum Lokführer ausgebildet wurde. Doch er wunderte sich, wie wenig er lernte und wie lasch die Prüfungen waren. Es fand sich ein weiterer Lokführerschüler, der ähnliches von einer zweiten Schule berichtete. Und mit je mehr Bahn-Experten ich sprach um so deutlich wurde: Da läuft etwas schief. VIDEO

Februar 2016: Pendlerleid im Bahnverkehr Kaum hatte der private Bahnbetreiber 'National Express' zwei Nahverkehrstrecken in NRW übernommen, begann eine Serie negativer Schlagzeilen: Zugausfälle, Verspätungen, - vor allem auf der Linie RE7 mussten Pendler immer wieder leiden! National Express schien es nicht auf die Reihe zu bekommen. Doch anstatt in einer bösen Reportage das Leid der Pendler und den Schuldigen vorzuführen, wollte 'markt' es mal anders angehen: Konstruktiver Journalismus lautet die Devise. Nicht nur ein Problem schildern, sondern wirklich nach den Ursachen suchen - und dann alle Beteiligten an einen Tisch bringen um über mögliche Lösungen zu reden! Eine herangehensweise die mehr Arbeit macht - aber dafür offensichtlich spannende Ergebnisse liefert. Denn zum einen stellt sich heraus, dass auch vorher - mit der DB als Betreiber - vieles schief lief. Und: dass es viele sehr unterschiedliche Ursachen gibt, an denen der Besitzer des Schienennetzes, (die DB) und die Auftraggeber des Zugbetriebes, die Nahverkehrsverbünde, durchaus eine erhebliche Mitschuld tragen. Video

Bahnkunden in der Klemme Seit die Zugbegleiter und das Personal an den Bahnsteigen im Nahverkehr wegrationalisiert wurde, sollen automatische Systeme die Passagiere vor Einsteigeunfällen schützen. Zum Beispiel Lichtschranken, die vor dem Schließen der Tür feststellen sollen, ob sich noch ein Mensch im Gefahrenbereich befindet. Schon einige Monate vorher hatte ich erfahren, daß bei S-Bahnzügen der Baureihen423 bis 426 gehäuft Unfälle aufgetreten sind. Und nicht nur das. Obwohl die DB und das zuständige Eisenbahnbundesamt seit Jahren wussten, daß die vermeintliche Sicherung gefährlich konstruiert war, ist jahrelang nichts geschehen. So lautet zumindest der Vorwurf der Staatsanwaltschaft Köln, die deswegen gegen Beamte des EBA ermittelt. Im Dezember war das Verfahren so weit gediehen, daß ich Details in PLUSMINUS veröffentlichen konnte. ganzer Text

Das Eisenbahn-Bundesamt wacht darüber, dass Normen im Bahnverkehr auch eingehalten werden! Es soll dafür sorgen, dass die Bahn auch nach der Privatisierung zu den sichersten Verkehrsmitteln der Welt gehört: Eine Art Super TÜV-für die Schiene. Doch nicht nur bei den Türschließmechanismes scheint das EBA gelegentlich ein Auge zuzudrücken. Schon im Jahr 2006 hatte ich über eine spezielle Bauart von Güterwaggons berichtet, bei dene das EBA großzügig über die Normen hinweggesehen hat: Entgleisung auf Weisung

Stau bei der Bahn: Die Wirtschaft boomt, die Globalisierung schreitet voran und auch der Güterverkehr nimmt zu - speziell von den Häfen. Seit Jahren ergeben sich jährlich zweistellige Zuwachsraten. Seit Jahren wächst auch der LKW-Verkehr; dann gibt es Stau und irgendwann auch eine zusätzliche Fahrspur auf den Autobahnen. Güter auf die Schienen, heißt es seit Jahren, doch offensichtlich hat keiner damit gerechnet, dass dieser Wunsch in Erfüllung geht. Tatsächlich wächst der Schienengüterverkehr momentan schneller als der Verkehr auf der Straße. Politik und Deutsche Bahn AG haben den Boom offensichtlich jedoch verschlafen. Nun droht Stau nicht nur auf den Straßen, sondern auch auf den Schienen. TEXT

Januar 2001:Konkurrenz im Nahverkehr: Seit der Bahnreform wird der Nahverkehr von den Ländern bestelllt und gleichzeitig auch subventioniert. Die jeweiligen Städte und Kreise schreiben eine Zugverbindung aus, verschiedene (auch private) Bahnbetreiber können Angebote abgebeb, dasjenige mit dem besten 'Preis-Leistungs-Verhältnis' gewinnt. Der Auftrag gilt dann für meist etwa 10 Jare, danach wird neu ausgeschrieben. Wer auch immer die Zugverbindung betreibt, muß dann pro gefahrenen Kilometer eine Gebühr an den Besitzer der Schiene abführen, in 99,99% aller Fälle ist das die DB Netz AG. Der öffentliche Schienennahverkehr floriert zur Zeit sehr gut, eine Vielzahl neuer Privatunternehmen ist mit teilweise interessanten Angeboten unterwegs, eines davon die Bielefelder Eurobahn , habe ich für Dschungel portraitiert.

Eigentlich war nur ein kleines Ärgerniss auf einigen Bahnstrecken rund um Köln - aber symptomatisch für gelegentlich mangelndes Verständnis von Service bei bei der DB: Eine zweifelhafte Rationalisierungsmaßnahme sorgt für unfreiwillige Schwarzfahrer .

Totes Kapital: Genaugenommen braucht die Bahn sich über gesunkene Fahrgastzahlen und damit sinkende Rentabilität kaum zu wundern. Gerade dort, wo in den letzten Jahrzehnten das Zubringernetz stillgelegt wurde und man erst einmal 30 Kilometer bis zum nächsten Stadtbahnhof fahren muß, da fährt man dan auch gleich die ganzeReise mit dem Auto - und geht der Bahn als Kunde verloren. Manch eine Stillegung wäre dabei auchbetriebswirtschaftlich zu vermeiden gewesen. Manche Strecke wurde erst dadurch zu teuer, daß sie völlig veraltet und mit weit überhöhtem Personalbedarf betrieben wurde. Anstatt zu rationalisieren wurde dann ganz stillgelegt - wie das funktioniert, aber auch wie eine solche Strecke heute wiederbelebt werden kann, habe ich für Dschungel am Beispiel der Strecke nach Barntrup untersucht.

Keine Rettung gab es für die Rheinbahn , eine traditionelle Bahnstrecke quer durch das Ruhrgebiet.... sie wurde stillgelegt, nachdem sie ursprünglich vor allem für den dann doch nicht gebauten Metrorapid im Weg gewesen wäre.

Wer das Netz besitzt....

Seit über eine Bahnreform und privatisierung der früheren Staatsbahn DB diskutiert wurde, stand die Frage im Fraum, wem das Schienennetz gehören solle. Und natürlich habe ich Filme darüber gemacht. Zwischenzeitlich forderte auch der damalige Bundesverkehrsminister Bodewig die Trennung von DB und Netzbesitz, doch der mußte danach wieder einen Rückzieher machen. Er, ist schonlange kein Verkehrsminister mehr. Just zu dieser Zeit hatte ich gerade für Dschungel am Beispiel eines privaten Güterzüges von München nach Italien die Misere des Schienengüterverkehrsrecht umfassend beschrieben. Etwas älter ist eine spzeielle Analyse über das 'Schienennetz alsMachmittel gegen unliebsame Konkurrenten.

Abschied von der Güterbahn?Jedes Gewerbegebiet wird heute - wenn irgend möglich - mit Autobahnanschluß geplant. Einen Gleisanschluß muß eine Firma meist völlig bezahlen und lässt das dann meist. Und dort wo Privatbahner kleine Gleisanschlüsse mit wenigen Firmenkunden bedienen, wird ihnen das Leben von der DB auch noch künstlich schwer gemacht - getreu dem Motto: Hilfe, Kundschaft .

Hilfe, Konkurrenz: Fast schon absurd muten frühere Versuche der DB an, Wettbewerb auf deutschen Schienen zu verhindern: So hat die DB Cargo sehr einfach dafür gesorgt, daß keine Güterzuglokomotiven zu kaufen sind. Die Neuproduktion der wenigen für Deutschland zugelassenen Maschinen wurde von der DB praktisch komplett auf Jahre hinaus weggekauft - und alte Maschinen wurden nicht etwa für möglichst teures Geld verkauft, sondern - obwohl noch fahrtüchtig - von Schrotthändlern unter juristischer Aufsicht mit dem Schneidbrenner zerlegt -- und zwar so weit, daß nicht einmal Ersatzteile der möglichen privaten Konkurrenz in die Hände fällt. Glauben Sie nicht ? Das ist nur ein Teil der Schikanen , die ich 1999 rechrchierte.

Moderne Konzepte, die den Güterverkehr auf deutschen Schienen beschleunigen könnten, gibt es durchaus. Verglichen mit dem LKW ist ein traditioneller Güterwaggon, der nach der Abholunjg x mal rangiert wird, bevor er seit Ziel erreicht, viel zu langsam und unflexibel - doch mit dem sogenannten Cargosprinter oder auch Schnellgüterzügen gibt es Alternativen, die selbst von Speditionen heute sehr positiv bewertet werden. Vielleicht sollte man sagen: gab es. Auch hier zeigte die DB Cargo wenig Interesse diese potentiellen Schienenkunden wirklich zu gewinnen. Untersucht habe ich das an den Beispielen 'Cargo-Sprinter' und UPS, deren eher unerfreulicher Ausgang am Ende eines weiteren Beitrages dokumentiert ist. Deutlich wird das auch an dem schon weiter oben verlinkten Text und Film über den Bayerischen Trailerzug. . Aber auch viele andere Variantenm des sogenannten 'kombinierten' Verkehres können eben nicht nur die Umwelt, sonder auch die Straßen deutlich entlasten.